Планирование неизвестности

В октябре стало известно о том, что улицу Панфилова, масштабная реконструкция которой закончилась только в прошлом году, снова раскопают в 2019-м. Причина – перенос инженерных коммуникаций, оказавшихся на маршруте будущего ЛРТ. С 2019 по 2023 годы планируется строительство линии, депо и инфраструктуры ЛРТ, и эта стройка затронет не только Панфилова, но и другие недавно отремонтированные улицы, а также снова нанесет удар по малому и среднему бизнесу, едва пережившему прошлую великую реконструкцию. Между тем, средства, потраченные на ремонт дорог и реконструкцию улиц, по которым пройдёт ЛРТ, в сумме могли бы почти окупить восстановление старой трамвайной системы. Vласть решила разобраться, как происходит городское и транспортное планирование в Алматы, и почему оно происходит именно таким образом.

Почему Панфилова снова перекопают

Как рассказывает Елена Ерзакович, независимый консультант и некогда руководитель проекта «Устойчивый транспорт Алматы», строительство ЛРТ в Алматы начали обсуждать ещё в 2009 году, и тогда же было разработано первое технико-экономическое обоснование, но в 2012 году проект решили доработать, чтобы интегрировать будущий легкорельсовый маршрут с метро. «Проектная группа совместно Центром развития Алматы тогда же начала обсуждение формы реализации проекта в рамках закона о ГЧП и подготовила первый проект концессионного предложения для правительства, – говорит она. – В 2013 году был предложен новый маршрут и определено место для расположения депо». В июле 2014 года сообщалось, что маршрут ЛРТ утвержден и он пройдёт в том числе и по площади Астана и улице Панфилова.

Следовательно, о необходимости переноса коммуникаций было известно задолго до реконструкции Панфилова. Однако в управлении транспорта уверяют, что маршрут ЛРТ утвердили в августе 2017 года – в самый разгар стройки будущей пешеходной улицы, а окончательное решение о строительстве путей приняли только в феврале этого года, когда улица уже была давно готова и вымощена брусчаткой.

Роман Шнайдерман, автор проекта реконструкции улицы Панфилова, площади «Астана» и Арбата, говорит, что коммуникации были учтены при реконструкции.

«Сети разрабатывались не нами, но это обсуждалось – что нужно делать с учетом этого всего», – объясняет архитектор. По его словам, основные коммуникации были перенесены ещё в прошлом году, а для строительства ЛРТ необходим перенос сетей лишь с «определенного участка». Однако, какой именно участок будет раскопан, архитектор сказать не может: «Что дальше происходит по ЛРТ, мне неизвестно, я выполняю свой участок работы, а дальше какие стратегические планы – я не знаю». Управление энергетики тоже не ответило на вопросы Vласти о том, на каких конкретных участках улицы планируются работы, а также не уточнило, каков процент износа этих сетей и когда планируется их заменить. На эти вопросы не ответили и в ТОО «Алматинские тепловые сети», однако, как в октябре писало издание Bnews со ссылкой на управление энергетики, процент износа сетей по городу составляет 61%.

Елена Ерзакович вспоминает, что о необходимости реконструкции сетей на Панфилова говорили ещё в 2015 году, когда проекта пешеходной улицы не было ещё даже на бумаге.

«Но что случилось, то случилось. Мы все заложники текущей системы планирования и бюджетной политики», – говорит она.

«Стоило ли откладывать Панфилова на несколько лет и ждать ЛРТ? Наверное, не стоило. То есть, лучше вот эти проекты перекладки сетей подвергнуть какой-то корректировке, пока они ещё на бумаге, – уверен Роман Шнайдерман. – Мне кажется, вот этот тренд по необходимости пешеходизации и создания общественных пространств, изменил мышление горожан и акимата полностью. И это намного важнее каких-то сетей, которые надо перекладывать. ЛРТ может быть через год, через два, через три, а может быть, и вообще его не будем делать. А пешеходные улицы нужны сейчас».

По этой же причине архитектор не запланировал в своём проекте инфраструктуру и остановки ЛРТ. «Делать что-то для чего-то, что появится через пять-семь лет – нереально», – говорит он. При этом Шнайдерман уверяет, что постарался сделать проект достаточно гибким, чтобы в случае чего, легко было внести изменения. Так, выбор брусчатки был обусловлен именно тем, что при будущем строительстве её можно будет разобрать, а после собрать обратно.

И городские власти и Шнайдерман, утверждают, что после переноса коммуникаций и строительства ЛРТ не потребуется заново реконструировать ни площадь «Астана», ни улицу Панфилова, так как ЛРТ не должно задеть пешеходную зону. Ровно противоположную информацию 1 октября давал главный инженер Алматинских теплосетей Дмитрий Кирдяйкин, указывавший, что сети проходят ровно по центру улицы Панфилова. На сайте проекта ЛРТ указано, что широкая магистральная улица, по которой пройдёт маршрут, «будет благоустроена заново» – вероятно, здесь имеется в виду Толе би. Если все же будет объявлен тендер на повторную реконструкцию улиц, Роман Шнайдерман не исключает участия своей компании, «если те задачи, которые будут сформулированы, будут нам интересны».

Отвечая на вопрос о том, почему в Алматы реконструкция улицы Панфилова произошла так быстро, тогда как в Европе подобные проекты, как правило, занимают больше времени, архитектор говорит, что в Казахстане и подрядчики, и проектировщики просто работают в другом темпе. «В Европе это связано с огромным количеством согласований с различными службами, с собственникам, там всё законодательно ограничено – в хорошем смысле этого слова. Поэтому все эти вещи досконально смотрятся, проверяются, согласовываются», – делится он.

«Я думаю, что в Европе это всё даже слишком забюрократизировано. У нас в этом плане намного проще и быстрее можно это всё решить», – говорит Шнайдерман.

При этом все же очевидной проблемой казахстанского планирования архитектор считает то, что различные службы не согласованы между собой. «Всё это должно управляться одной головой, и все эти службы, их программы по реконструкциям, должны быть синхронизированы. Сейчас, насколько я знаю, в этом направлении ведётся работа, создан «Алматыгенплан», который призван как-то собрать это всё в кучу. Мы идём в правильном направлении, но путь ещё долог»,– считает он.

О стройке и бизнесе

Для бизнеса, расположившегося на Панфилова, этот «путь» городских властей к согласованному планированию ещё и полон неожиданных взлетов и падений. За время реконструкции улицы оборот ресторана Pomodoro уменьшился вдвое, но его владелец и шеф Джорджио Палацци решил не закрываться. Во время строительства ЛРТ он также планирует работать, надеясь на репутацию и верных посетителей, однако, по словам шефа, ситуация все же тяжелая. «Когда в Европе такое происходит, есть компенсация», – возмущенно говорит Палацци. В акимате ему ответили, что на компенсацию бизнесу бюджета нет. Ресторан Pomodoro на Панфилова не единственный бизнес Палацци, страдающий от городской реконструкции. Пиццерия, открытая им в торговом центре «Алмалы», уже полтора года не работает из-за ремонта. «Говорили, в июне будет все готово, потом – что до октября, потом сказали, что под новый год. А потом, что будет в марте следующего года!» – вспоминает Палацци. Столкнувшись с одной затянувшейся стройкой, он не слишком надеется на то, что строительство ЛРТ закончится в обещанный срок. «Но что я сделаю?» – говорит Палацци. – «Альтернатива только продать и закрыться. Я этого не хочу. Если они будут меня закрывать, я буду требовать компенсацию!»

Айдос Абубакиров, управляющий бара «Кино», также расположившегося на Панфилова, вспоминает, что в прошлом году о реконструкции улицы никто не предупреждал: «Это просто происходило на глазах, а потом мы поняли, что здесь будет пешеходная улица, которая будет приносить деньги». Изначально не планировалось, что «Кино» будет приносить большой доход, и бывало, что хозяин бара, режиссёр Данияр Ибрагимов вкладывал собственные средства, чтобы платить зарплату персоналу. Во время первой реконструкции бар сначала работал только в вечернее время, так как шум стройки мешал посетителям, а потом и сам закрылся на ремонт. После открытия улицы неожиданно хлынул огромный поток посетителей. Как вспоминает управляющий, приходилось даже повышать цены, чтобы как-то его регулировать. О том, что улицу снова раскопают, владельцев бара не предупреждали.

«Это, грубо говоря, нож в спину, – говорит Абубакиров. – Или как ребёнку что-то дать – на, поиграй, и тут же опять забрать». О закрытии бара в связи с работами пока речи не идёт. «Скорее всего, мы не будем останавливаться, будем работать. Но было бы хорошо, если бы кто-нибудь из акимата пришел и сказал: ребята, мы собираемся вот так делать, что вы предпримете? Нужна ли помощь? Финансовая – вряд ли, а так, чтобы просто предупредить, позаботиться о малом и среднем бизнесе Казахстана, это было бы круто. Но пока ещё никто не приходил, не говорил».

Оба заведения расположены в квартале от предполагаемого прохождения линии ЛРТ, но никто не сможет уверенно сказать, коснется ли их участка улицы новая реконструкция или нет.

От трамвая к ЛРТ

По подсчетам акимата, на восстановление 61,4 км старой трамвайной линии могло уйти 16 млрд тенге. При этом на ремонт дорог, включающий в себя демонтаж трамвайных путей, в 2017 году было выделено 9,5 млрд. На реконструкцию и ремонт улиц, по которым планируется пустить ЛРТ, в 2017 и 2018 годах суммарно было выделено почти 3,8 млрд тенге (2,1 млрд — стоимость реконструкции улицы Панфилова; почти 68 млн ушло на ремонт отрезка улицы Момышулы, совпадающего с маршрутом ЛРТ; около 1,3 млрд – на реконструкцию площади Астана; около 519 млн на ремонт улицы Макатаева в этом году). В общей сумме эти расходы составляют уже почти 13,5 млрд тенге, однако сюда стоит прибавить средства, которые уйдут на перенос инженерных коммуникаций, проходящих по пути ЛРТ, на возможную повторную реконструкцию улиц после строительства путей, а также – на демонтаж старых путей на улице Толе би.

Рельсы на Толе би все же будут демонтировать при строительстве ЛРТ, хотя ещё в феврале аким города Бауыржан Байбек говорил, что по этим этим же путям пойдут новые подвижные составы. Сегодня акимат признает, что старые пути не подходят для ЛРТ, так как их ширина 1520 мм, а для будущих составов нужна колея шириной 1435 мм. Кроме того в акимате уточняют, что старые рельсы «находятся в неудовлетворительном состоянии и не соответствует требуемым стандартам». Демонтированные ранее рельсы ушли с аукциона на металлолом.

Елена Ерзакович говорит, что трамвай можно было бы восстановить и интегрировать с ЛРТ. «Старое депо могло бы функционировать до начала эксплуатации ЛРТ, если бы руководство города в своё время вкладывало средства в его модернизацию и поддержание трамвайной системы в работоспособном состоянии», – уверена она.

Трамвайное депо не смогло бы вместить новые подвижные составы и не подходило по техническим требованиям, но, как говорит Елена, его вполне можно было использовать как часть системы. «Никто не предполагал что его (депо – V) так легко передадут в ведение других управлений», – вспоминает она.

Трамвайные рельсы на Макатаева убрали в прошлом году для того, чтобы проложить велодорожки. Летом этого года отрезок улицы Макатаева от Калдаякова до Муканова также стал односторонним, и пока сложно предсказать, как там будет организовано движение после появления ЛРТ, которое будет следовать в обе стороны. «Для таких проектов, как ЛРТ, создают схему организации движения по всему маршруту следования, сейчас этой схемы нет, так как не определен подрядчик», – объясняет специалист в области городского транспорта Роман Барабанов.

По мнению Барабанова, улица вполне может снова стать двусторонней за четыре года строительства, так как комплексная схема организации дорожного движения Алматы, согласно которой ряд центральных улиц города в этом году стали односторонними, разрабатывалась до 2023 года. Однако и с односторонним движением по Макатаева возможно пустить ЛРТ, так как этот вид транспорта обычно обособлен от основного транспортного потока. «Главное – создать правильную схему движения со светофорами, у которых есть специальный приоритетный сигнал для общественного транспорта», – уверен специалист.

Транспортное планирование

Проект ЛРТ разрабатывался с расчетом на будущее увеличение спроса в тех районах, которые относительно недавно стали частью города, считает Роман Барабанов. «Сейчас территории микрорайонов Алгабас и Саялы активно застраиваются многоэтажным жильем, цены за квадратный метр там значительно ниже, что привлекательно для молодых семей, однако основное количество высших учебных заведений и рабочих мест по-прежнему сосредоточено в центральной части Алматы», – объясняет он.

Есть такое выражение в области градостроительства:
«Хороший транспортный план – это хороший план землепользования»

«Существует определенный уровень спроса, когда количество обычных автобусов и маршрутов проще трансформировать в магистральный вид транспорта с большей пассажировместимостью и скоростью движения. Судя по темпам развития северо-западной части города, это произойдет в ближайшие 5-7 лет, что примерно совпадает с завершением строительства линии ЛРТ и её запуском», – считает Барабанов. На сайте проекта указано, что ежедневно легкорельсовый транспорт будет перевозить 50-100 тысяч человек.

Маршрут ЛРТ и метро планируют состыковать на автовокзале «Западный» – он будет построен в микрорайоне Теректы, севернее Калкамана. К 2021 году должны запустить ещё два пусковых комплекса метрополитена, от станции Москва до станции Достык на улице Яссауи, оттуда — до станции Калкаман и Автовокзал Западный. ЛРТ же пройдёт в западном направлении по Толе би, в северном по Момышулы, и далее в северном направлении в депо, расположенное в индустриальной зоне. Небольшой отрезок линии пройдёт от Момышулы-Райымбека до автовокзала «Западный». «ЛРТ и метрополитен идут по разным улицам, но критична их интеграция (обеспечение пересадки – V) в нескольких точках. Это особенно важно на въездах и выездах из города», – объясняет Елена Ерзакович.

На небольшом отрезке улицы Панфилова маршруты ЛРТ и метро совпадают. «Наземный и подземный транспорт не дублируют друг друга, даже если идут по одним и тем же улицам», – комментирует этот факт Елена. – «Вывод трамвая на Панфилова был обусловлен необходимостью обеспечения быстрой пересадки на метро в историческом центре города. Человек не поедет на метро одну-две станции, особенно в центре, и предпочтет воспользоваться трамваем из-за экономии времени и желания визуального контакта с улицей. В тоже время, пассажиры, которым нужно в другой район города, могут воспользоваться преимуществами метро».

На прошедшем 20 октября форуме WeAlmaty, посвященном транспортной стратегии города, транспортные специалисты из Манчестера рассказывали о своей работе по соединению аэропорта с центром города различными видами транспорта — поездом, а также линиями ЛРТ и БРТ. После их презентации алматинцы, разделившись на группы, рисовали на карте города транспортные маршруты, которые хотели бы увидеть в будущем. На всех картах от алматинского аэропорта протянулись линии метро и ЛРТ, стремящиеся к центру города через железнодорожные вокзалы.

Однако Елена Ерзакович считает, что такое соединение пока не целесообразно: «Пускать ли туда метро или трамвай – зависит от прогнозируемой мощности аэропорта, а его у нас то и дело переносят».

Рельсовые системы не проектируются просто «на вырост» в те районы, где их эксплуатация будет сопряжена с фантастическими операционными издержками.

Действительно, ранее рассматривались и вопросы о переносе аэропорта за черту города, и о строительстве второго аэропорта – последнее было прописано в плане «100 конкретных шагов», однако о конкретных сроках его строительства пока ничего не известно. Недавно, после смены руководства, было принято решение расширить существующий аэропорт и увеличить его пропускную способность.

Роман Барабанов считает, что в случае с аэропортом, вместо ЛРТ стоит запустить автобусные экспресс-маршруты, которые соединят его с центром города, но для того, чтобы они соответствовали слову «экспресс», необходимо создание выделенных полос на большей части маршрута, и этими же полосами могли бы пользоваться и другие виды общественного транспорта. Что же касается железнодорожных вокзалов, то по мнению специалиста, в первую очередь необходимо построить дополнительный путь, так как сейчас два вокзала соединяет однопутная железная дорога.

Строительство второго пути уже планируется к 2020 году, и по мнению специалиста, это позволит несколько снизить нагрузку на проходящие параллельно участки проспектов Суюнбая и Сейфуллина.

«Если после проведения модернизации троллейбусной электросети сделать выделенную полосу на проспекте Абылай хана, и затем увеличить количество троллейбусов, то у вокзала Алматы-2, на мой взгляд, будет неплохая интеграция как с метро, так и с линиями BRT и ЛРТ, а значит, будет связь со всеми частями города с помощью магистральных видов общественного транспорта», – заключает эксперт.

Что происходит с Саяхатом и аль-Фараби

Если с проектом ЛРТ городские власти решили предусмотреть рост населения в микрорайонах Алгабас и Саялы и необходимость соединить их с городом, то существующие проблемы города, такие, как вечерние пробки на проспекте аль-Фараби и на Саяхате, пока не решаются. Как объясняет Роман Барабанов, их причина в том, что при транспортном планировании много лет назад не было уделено достаточно внимания демографическим трендам.

Примерно десять лет назад территории западнее Саина стали активно застраиваться, и в большинстве – жилыми многоэтажками. Одновременно с этим на проспекте аль-Фараби и в центре города стали сдаваться в эксплуатацию большие бизнес-центры. «Появился ярко выраженный дисбаланс, так как появление нового жилья на западе города не было подкреплено строительством достаточного количества коммерческой недвижимости и созданием новых рабочих мест», – объясняет Барабанов. – «При этом, на востоке Алматы происходил активный рост как количества рабочих мест, так и количества новых объектов коммерческой недвижимости. Естественно, это увеличило количество транспорта на проспекте аль-Фараби – люди из спальных районов поехали туда, где больше всего рабочих мест». Затем на проспекте стали постепенно расширять проезжую часть, а потом строить развязки для пропуска большего количества автомобилей – но эти меры не помогли разгрузить проспект, а напротив, нарушили баланс между частным и общественным транспортом, отдав автомобилю ведущую роль на проспекте.

«На самом деле, создание дополнительных полос, и уж тем более строительство развязок, наоборот, стимулируют рост количества автомобилей в городах, так что, такие меры помогали только в первые 1,5 года максимум, а машин становилось все больше», – говорит Барабанов. Как объясняет эксперт, добавление дополнительных мощностей в уже работающую транспортную сеть может привести к падению эффективности всей сети. Это явление называется парадоксом Браеса и его суть в том, что водители сами выбирают свои маршруты, и когда в городе появляется более свободная улица, то со временем поток транспорта смещается на неё, и вскоре она перестает быть такой же свободной, как в первые дни эксплуатации. Решением, по мнению эксперта, могло бы стать создание выделенных полос для общественного транспорта не только на Аль-Фараби, но и на проспекте Момышулы, с дальнейшим соединением с запланированной «выделенкой» на Шаляпина.

Похожий дисбаланс, только уже между мощностью транспортной инфраструктуры и ростом количества крупных коммерческих объектов и рабочих мест, стал причиной нынешней ситуации на автовокзале Саяхат.

В 2004 году, когда автовокзал ещё работал в полную силу, там открылся крупный торговый центр Мерей, а со временем рядом появились и другие. Это привело к мощной концентрации рабочих и торговых мест, которые стали точками притяжения для жителей Алматы и соседних городов. Люди приезжали, в том числе из агломерации, чтобы закупить товары в больших объёмах. Кроме того, разница в заработной плате побуждала жителей области приезжать на работу в Алматы. Все эти факторы привели к увеличению циркуляции транспорта.

Автовокзал был снесен, но транспортные потребности алматинцев и жителей соседних городов остались, так что «Саяхат» все ещё остановочный пункт для пригородных маршрутов. Как пишет Forbes, на месте снесенного «Саяхата» было решено построить новый автовокзал, но когда это случится – неизвестно.

Ранее были разговоры о переносе автовокзалов за черту города, но позже эти планы отменились. При этом в долгосрочном плане формирования алматинской агломерации кроме автовокзала «Западного» все же прописано создание ещё двух автовокзалов на границах города – «Северный» планируется построить западнее трассы Алматы-Капшагай и «Восточный» на Кульджинском тракте – там же будет завершаться линия БРТ.

Барабанов отмечает, что в 2017 году не было ни одного официального городского маршрута, который бы доезжал до Талгара или Иссыка – в основном все останавливались в селах, не доезжая до городов. По его словам, в управлении пассажирского транспорта и автодорог для решения этой проблемы уже работают над запуском дополнительных направлений между городом и населёнными пунктами области. «В то же время у города уже есть неплохой опыт организации субсидируемого железнодорожного сообщения с населёнными пунктами на севере и северо-западе агломерации», – добавляет эксперт.

В этом году был принят план мероприятий на 2018-2024 годы по реализации Долгосрочного плана формирования Алматинской агломерации до 2030 года. По этому плану на основных транспортных направлениях Алматы и соседних городов собираются запустить БРТ. Главное – чтобы долгосрочные планы не отменялись вместе со сменой руководства ведомств, а сами ведомства периодически контактировали между собой.